Environs de Bayonne durant la Seconde Guerre Mondiale.
Ancienne carte routière Michelin.
Par Geoff Warren et Philippe Connart
Au début, la maison de la famille De Greef à Anglet est la première utilisée par Comète pour héberger les évadés lorsqu'ils arrivent dans le Sud après leur voyage en train depuis Paris. Cette maison ne peut plus être utilisée après la première visite de la Gestapo au printemps 1942. L'enquête allemande est liée à l'exil forcé de Frédéric De Jongh à Paris, lors de la découverte d'un agent belge de la Gestapo au sein du groupe. Ce dernier s'était infiltré dans le nouveau réseau en mai 1941, avant même l'existence officielle de Comète.
Les logements à Anglet changent le 21 mai 1942 avec l'arrivée de l'évadé Lawrence Carr à Bayonne. A partir de cet instant, diverses formules de pensions et autres abris sûrs deviennent la dernière escale autour de Bayonne, Anglet et Sutar, avant de remettre les évadés aux guides basques, les mugalari ou contrebandiers. Les évadés sont alors devant la dernière barrière française des Pyrénées et la dernière étape de leur long voyage vers la liberté.
Environs de Bayonne durant la Seconde Guerre Mondiale.
Ancienne carte routière Michelin.
Arnold Deppé a travaillé et habité dix ans à Saint-Jean-de-Luz avant la guerre, et c'est lui qui va initialement contacter les mugalari en juin 1941. A Saint-Jean-de-Luz, les premiers lieux de rendez-vous sont variables, mais se concentrent dans la zone proche de la gare et du terminal de bus. Une courte marche par le pont vers Ciboure sur la Nivelle les amène aux premiers contreforts des Pyrénées et en Espagne, soi-disant neutre.
L'appartement de Arnold Deppé est situé au 3 Rue de la Baleine, à moins de 100 m de l'Hôtel de Ville et du "Château de l'Infante". De nombreux Basques espagnols réfugiés étaient arrivés et demeuraient à l'Hôtel Eskualduna (à présent un immeuble résidentiel), près du marché et à moins de 150 m de la gare. Catherine Dubarbège veuve Muruaga possédait l'hôtel. Catherine Lamothe, bientôt Mme Aguirre et mieux connue comme Catalina, travaillait à l'Eskualduna depuis l'âge de seize ans, et Alejandro Elissalde habitait dans la même rue, juste en face de l'hôtel.
A gauche : l'immeuble où Arnold Deppé a vécu vers 1930-1939. A droite : l'ancien hôtel Eskualduna avec (à gauche) l'appartement de Elissalde.
La gare peut être aperçue à la fin de l'Avenue Joachim Labrouche.
L'appartement de Ambrosio San Vicente au 7 Rue Salagoïty (à moins de 10 minutes de la gare) est régulièrement utilisé par les évadés du 6 juin 1942 au 13 janvier 1943. Ceci correspond à la perte du premier guide de Comète, Manuel Iturrioz, qui est arrêté par la police de Franco en Espagne le 22 avril 1942. Il s'évade deux jours plus tard, mais Florentino Goikoetxea a repris son boulot et poursuit les passages avec Tomás Anabitarte, qui travaillait avec Iturrioz depuis le début.
Apra Baïta, le bâtiment (avec les balcons rouges) où Ambrosio San Vicente habitait et où tant d'évadés ont attendu leur dernière étape vers l'Espagne.
Après les arrestations du 15 janvier 1943 à Urrugne, Jean-Francois Nothomb poursuit les activités de Comète en avril ou mai 1943. La plupart des passages sont alors effectués par d'autres routes qu'à travers la rivière Bidassoa : Bidarray, Laressorre et Souraïde. En arrivant à vélo de l'auberge Larre de Marthe Mendiarra à Sutar (utilisée depuis la mi-1943), les évadés s'arrêtent parfois à la maison de Catalina Aguirre, née Lamothe, au 58 (maintenant n° 20) à la Rue du Docteur Micé, dans le quartier de Socoa à Ciboure. Florentino est renseigné comme logeant avec Manuel Cestona à la maison Mamutguia, chez Etiennette Halzuet, dans le quartier Bordagain de Ciboure.
Philo Baïta, la maison de Catherine "Catalina" Aguirre.
Hormis certains petits détails et événements très succinctement racontés dans les rapports d'évasion britanniques et américains, les SPG et E&E, il existe très peu de descriptions de cette "route classique" de Comète. La première est écrite par Gérard Waucquez dans son fameux "Rapport Brichamart" du 3 janvier 1942, après son arrivée à Londres d'Espagne. Nous disposons ensuite du journal de Paul Henry de la Lindi, laissé à Londres après son passage par l'Espagne au début février 1942. Ce journal posthume est publié sous forme de livre.
Plus précise est l'autobiographie de Manuel Iturrioz, écrite dans les années 80. Premier guide du réseau, Manuel cite des noms et quelques repères toponymiques locaux. L'évadé Dennis Hornsey fournit quelques détails supplémentaires dans son livre de 1945, "The Pilot Walked Home". Andrée De Jongh et Jean-Francois Nothomb refont bien le parcours deux ans après la guerre, mais n'ont pas laissé de traces écrites connues ou de rapport complet, à l'exception d'une interview de Nothomb par Juan Carlos Jimenéz en 1991.
Saint-Jean-de-Luz et Ciboure durant la Seconde Guerre Mondiale.
Ancienne carte routière Michelin.
Cette route classique de Comète est souvent appelée "la route de Saint-Jean" ou encore "la route de la côte" par les indigènes. L'itinéraire présente trois avantages majeurs en comparaison avec les autres voies des Pyrénées centrales ou sur la côte méditerranéenne entre Port-Bou (Perpignan) et Marseilles. Primo, les collines traversées ne sont pas si élevées : 450 m entre Erlaitz et le "Castillo del Inglés" en Espagne. Secundo, la saison hivernale n'est d'ordinaire pas un obstacle sérieux dans ces collines plutôt basses - mais escarpées - et la traversée de la frontière est facilitée par peu de chutes de neige. Tercio, les contrôles allemands dans la zone maritime, qui s'étend de la côte à 10 miles nautiques dans les terres, sont moins sourcilleux que ceux de la milice française de Vichy en France non-occupée.
Gérard Waucquez (au début décembre 1941) part de Anglet en tram vers Biarritz. Il continue vers Saint-Jean par le bus. Là, un repas est pris sur une place (vraisemblablement celle de l'Hôtel de Ville) et ils y attendent le coucher du soleil. Le guide les attend au pont vers Ciboure. Après avoir marché deux heures, ils arrivent dans une ferme, y reçoivent un bol de lait chaud et s'y reposent 30 minutes, tandis que le guide s'assure de l'emplacement des patrouilles frontalières.
Paul Henry de Lindi (au début février 1942) parcours le même trajet vers Saint-Jean et prend un repas dans une pension de famille (l'Eskualduna?), où ils se préparent en la présence (louche à ses yeux) d'un adjudant allemand de la Luftwaffe. Ils traversent la ville et le pont de Ciboure, suivent la Nationale 10 durant une heure avant de tourner à gauche et suivre un sentier boueux une heure de plus jusqu'à une ferme. Ils ont l'habituel bol de lait à la même ferme que Waucquez.
Dennis Hornsey (en fin novembre 1943) passé par Dax et l'auberge Larre à Sutar. Il compte parmi les peu nombreux évadés de cette période qui suivront l'itinéraire classique pour se rendre en Espagne. Il se rend à Saint-Jean en bicyclette et atteint la maison de Catalina Aguirre à Ciboure. Ils quittent la maison avec Jean-François Nothomb et rencontrent les guides dans le quartier Bordagain de Ciboure. Après deux heures, ils atteignent la ferme d'Urrugne.
De Saint-Jean-de-Luz ou Ciboure à Urrugne.
Comme déjà signalé, la route classique part de Saint-Jean-de-Luz (Doniban Lohitzun en Basque) et traverse le pont de Ciboure (ou part plus tard de Ciboure même) et ensuite le long de cette Nationale 10 jusqu'à la ferme-relais. Ce trajet à pied prend deux heures et Comète utilise trois de ces fermes à travers différentes périodes, avant la traversée de la frontière proprement dite. Les évadés y reçoivent un dernier bol de lait, des espadrilles à semelle de corde et les bâtons de marche pour ce parcours en montagne. Les vêtements de travail en serge bleu de Bruxelles sont utilisés après Pâques 1942. Seule la ferme Bidegain Berri, où Andrée De Jongh est arrêtée le 15 janvier 1943, est encore commémorée et célébrée.
Les fermes à Urrugne.
La première ferme, découverte par Manuel Iturrioz, est Tomásénéa, maison de Françoise "Frantxiska" Halzuet, épouse de Dominique Irastorza, un prisonnier de guerre. Juan Manuel Larburu, de Bidegain berri, refuse tout d'abord de collaborer à cause du danger. Un jeune exilé espagnol, garçon de ferme à Tomásénéa, Donato Errazti, est aussi d'accord d'aider, mais seulement jusqu'à la Bidassoa. En juillet 1942, le frère de Frantxiska est blessé par les Allemands en passant des mules et elle demande à ne plus être impliquée un certain temps. Les passeurs de cette époque sont Manuel Iturrioz (environ 40 ans) et le jeune Tomás Anabitarte. Comme déjà signalé, Iturrioz est arrêté en Espagne le 22 avril 1942 et s'échappe le 24, mais doit se cacher et ne peut donc plus continuer les passages. Une de ses dernières descriptions correspond au passage du 21 juillet 1942. Il faut ici faire remarquer que c'est Tomás Anabitarte qui connaît la route dès le début. Très grand et fort pour un Basque, c'est lui qui aide les autres et qui connaît le mieux la Bidassoa. La petite-fille de Frantxiska Irastorza-Halzuet habite encore aujourd'hui la ferme de Tomásénéa.
La ferme Tomásénéa à Urrugne.
La seconde ferme, Bidegain Berri, est la résidence de Francoise "Frantxia" Halzuet, la veuve de Philippe Usandizaga, mais la ferme est tenue par Juan Larburu. Elle commence à travailler pour Comète en juillet 1942, date qui correspond à la période de Florentino Goikoetxea suite à l'arrestation, l'évasion et la vie clandestine de Manuel Iturrioz. Le jeune garçon de ferme de Tomásénéa, Donato Errasti, continue son même boulot jusqu'à la Bidassoa, ramenant les tenues de serge utilisées jusqu'à l'arrestation du 15 janvier 1943 à Bidegain Berri.
La ferme Bidegain Berri à Urrugne.
La troisième ferme est Yatxu Baïta, propriété voisine tenue par Joseph Larretche, qui régit également Bidegain Berri à partir du 15 janvier 1943. La ligne d'évasion française Margot utilise également cette ferme, et plus tard, les réseaux de renseignement de l'OSS Nana et Démocratie. Douze enfants y vivent et l'un d'eux, Maialen (Madeleine en français), nourrit Donato qui se cache alors dans les bois voisins. Lors de la libération de la région par les armées alliées, il disparaît en Espagne. Personne n'a jamais prouvé qu'il avait dénoncé Bidegain Berri en janvier 1943. Cette ferme a perdu son apparence d'alors, et Maialen vit encore tout près.
Le mont du Calvaire à Urrugne.
A l'avant-plan, Tomasénéa. A gauche et en haut : Xoldokogaina.
Le premier tronçon depuis les fermes de Urrugne est une marche ascendante. Gérard Waucquez écrit : les voyageurs escaladent la montagne à travers les pâturages. (Montée de 2 petites heures). On suit les ruisseaux et les torrents pour éviter le repérage par les chiens, et aussi parce que les terrains tantôt secs, tantôt humides, maintiennent les pieds et les espadrilles dans une forme "idéale." Il est bon d'avoir le moins de bagage possible. Il ne faut pas compter sur la complaisance des guides à ce sujet. A moitié de la côte on découvre les lumières de Irún. Au sommet, vastes pâturages où circulent et se cachent les patrouilles allemandes. Les guides les ont repérés de jour, et de ce chef passeront par la crête ou le vallon pour les éviter, suivant leur position.
Iturrioz cite clairement le mont du Calvaire (277 m) et le Xoldokogaina (486 m). Il demande à Juan Manuel Larburu ou à Donato Errazti de partir en avant pour localiser les patrouilles frontalières potentielles. Là, les lumières de Fuentarrabia, Irún et San Sebastian sont très visibles et annoncent la liberté prochaine. On peut entendre la Bidassoa (c'est ce qu'écrit Paul Henry de Lindi) et la voir ou la deviner le long du chemin. Les évadés se trouvent donc sur le flanc Sud face à l'Espagne et non du côté du réservoir du côté français.
Les premières collines à Urrugne, Calvaire et Xoldokogaina.
Le Calvaire et Xoldokogaina vues d'Espagne, au sommet des plans inclinés de San Miguel.
Commence alors la descente vers le carrefour du Col des Poiriers (316 m). Iturrioz dit que là commence la partie la plus dangereuse du trajet jusqu'à la Bidassoa. A cet endroit, la probabilité de rencontrer des patrouilles de frontière (Allemands ou gendarmes français) est élevée. C'est à ce carrefour que passent les chemins très fréquentés entre les ventas d'Ibardin, de Biriatou et le "rio Bidasoa". Juan Larburu et/ou Donato Errasti, partis plus tôt en reconnaissance à San Miguel, attendent là pour donner le feu vert.
En bas du Xoldokogaina, le carrefour vers les ventas, et la Bidassoa.
C'est à ce carrefour que débute la première route prévue (mais jamais utilisée) pour Endarlaza via la route d'Ibardin. Nous reviendrons plus tard à la description de cette route.
De ce carrefour, la descente vers la Bidassoa le long du ravin du Lanzetta Erreka est assez évidente. Cette descente vers San Miguel prend une heure. Lors de la traversée de Waucquez en début décembre 1941, et après une première tentative avortée de traverser la Bidassoa à San Miguel à cause des crues dues à de fortes pluies, Tomás Anabitarte trouve là un raccourci vers Endarlaza le long du chemin. Ce raccourci réduit à la fois la distance et le temps nécessaire - deux heures de plus que pour San Miguel au lieu de quatre. Il réduit surtout le danger de rencontrer des patrouilles comme sur la route plus longue vers Ibardin.
La descente vers el rio Bidasoa et la gare de San Miguel.
A san Miguel, quelques évadés décrivent une pâture avant la rivière, mais aucun ne mentionne le bâtiment de la gare du chemin de fer, parfois erronément décrite comme le poste des gardes espagnols. Une fois sortis de l'eau, ils doivent traverser la voie étroite du chemin de fer "Bidassoa Ferrocarril", appelé "Txikito Tren" (petit train) par les autochtones, et ensuite la route Irún-Pamplona. Il pourrait sembler logique que la gare maintenant abandonnée était alors utilisée comme baraquement auxiliaire pour la Guardia Civil espagnole et des patrouilles. Il fallait donc l'éviter à tout prix. En tous les cas, le vrai bâtiment de la Guardia Civil se trouvait approximativement devant un ravin sur la rive espagnole, 350 m en aval de San Miguel, vers Irún.
1947. Le poste des douaniers dans le livre de Jouan.
Ces bâtiments sont actuellement remplacés par un nouveau, érigé sous la nouvelle route N121a.
Iturrioz écrit avoir une fois entendu un garde ronfler "dans la ferme". Une ferme se trouve en effet à 600 m en amont vers Endarlaza, là où les premières marches commémoratives traversaient. Quant à la gare du "Txikito Tren" de San Miguel, il ne s'agit pas d'une gare de passagers comme on pourrait l'imaginer. L'existence et la construction de cette gare désolée au 19e siècle ne se justifient que pour charger des minerais sur des wagons de marchandises. En 1916, un service de passagers vient s'ajouter pour les quelques personnes vivant dans la région. Nous parlerons encore de ce chemin de fer plus loin.
La Bidassoa et la gare de San Miguel.
Après avoir traversé la rivière, le chemin de fer et la route, l'étape suivante est la pente montant vers Erlaitz, très abrupte et fatigante. Le fond de ce ravin, à 350 m de San Miguel, est le lit d'un ruisseau saisonnier, mais est trop proche du poste de douaniers. Les évadés entrent sous le couvert d'une pinède immédiatement après la route (Carretera Irún-Pamplona) et montent jusqu'à l'ancienne tour carliste d'Erlaitz (le Fuerte de Erlaitz de 1891, inachevé). La route en montée suivie est parallèle ou suit une portion de deux anciennes voies ferrées minières rectilignes de 1,8 Km de longueur (en brun sur la carte) qui sont à cheval sur la crête courant depuis les hauteurs de Erlaitz/Pagogaña jusqu'à la gare de San Miguel en bas. Il s'agit du tronçon final du chemin de fer des Trois Couronnes, expliqué plus bas, et qui est encore facilement visible de nos jours.
A Erlaitz, Iturrioz dit que les évadés passent "devant les baraquements utilisés par les travailleurs qui entretiennent la route Pikoketa-Oyartzun" (aujourd'hui la GI-3454). Il prend parfois une route plus longue mais plus sûre pour éviter ces baraquements occupés par des Carabineros de l'armée espagnole, puis rejoint plus tard la route vers Pikoketa et Oyartzun. Ici, à Erlaitz, la route alternative depuis Endarlaza, peu utilisée, rejoint le trajet classique de San Miguel. Paul Henry de Lindi, ayant suivi ce contournement, dit qu'ils se reposent "dans une pauvre masure à un étage" à une heure de marche après avoir escaladé la falaise à Endarlaza. Le sommet est le plus élevé des environs et la ferme est la seule à voir sur tout l'horizon. Dans toutes les directions, il ne voit que des montagnes escarpées et des ravins profonds, noyés dans un silence de mort et couverts de neige. On lui dit qu'il reste deux heures de marche en plus jusqu'à la prochaine halte, où ils prennent le train pour San Sebastian. Waucquez écrit de son côté : "Enfin, vers les 6 heures du matin (après avoir traversé vers 4 heures à Endarlaza), arrivée au sommet où l'on trouve abri dans une ferme abandonnée ou un château d'eau. Repos. Dans la matinée, un des guides descend à Irún et prévient par téléphone Aracama à San Sebastian, chef des guides." Ceci, en décembre 1941.
De Erlaitz au Castillo del Inglés.
Dans l'autobiographie d'Iturrioz, le GI-3454 actuel est décrit comme un ancien sentier pour chars à bœufs contournant Peña de Aya (Trois Couronnes) : une "route assez plate jusque Pikoketa et de là, une descente d'environ une heure jusque Xagu" (Sarobe). Nous avons appris que les cinq premiers kilomètres de ligne depuis Pagogaña sont l'ancienne "voie ferrée étroite" minière appelée Las Tres Coronas. Hornsey se souvient avoir suivi un tunnel de chemin de fer avant Sarobe, et Nothomb confirme dans son intrevue de 1991 " il y avait une foie ferrée pour les mines, avec une voie étroite si je ne me trompe. On la suivait durant trois ou quatre kilomètres et, à un certain point, on suivait un tunnel assez long et sombre. Un peu plus loin, on arrivait à la ferme."
De Castillo del Ingles à la ferme Sarobe, ou Xagu borda.
La route décrite peut être soit la voie des Trois Couronnes, située sur les hauteurs entre Erlaitz et Castillo del Inglés (mais aucun tunnel n'a existé à cet endroit et les voies ont été enlevées depuis 1932), soit la voie ferrée minière Pasaia-Arditurri le long de la GI-3420 (le tracé est maintenant une piste cyclable appelée Arditurri bidea). Plusieurs tunnels se trouvent dans la vallée, en bas de Peña de Aya (Trois Couronnes) et Castillo del Inglés. Le long de cette piste cyclable, ils sont situés à moins de deux kilomètres de marche aisée de Sarobe. Il est assez évident que le trajet des évadés suivait parfois ce chemin de fer minier d'Arditurri dans la vallée jusqu'à la ferme de Sarobe. C'était la seule voie ferrée qui existait encore durant la dernière Guerre Mondiale. Une autre route, très proche du parcours commémoratif actuel, lui est quasi parallèle, en flanc de la crête allant de Penã de Aya à Oyartzun.
Il est assez surprenant que les trois seules descriptions "détaillées" de la route de Saint-Jean viennent d'évadés qui ont utilisé ce détour via Endarlaza, plutôt que de traverser classiquement à la gare de San Miguel : Waucquez, Henry et Hornsey. Le nom d'endarlaza est toujours mentionné, mais il faut noter que cette traversée détournée de la Bidassoa s'effectue en réalité via le pont suspendu de la centrale électrique d'Endara. C'est à environ 2 Km en amont d'Endarlaza. Ce détour commence non loin du carrefour du Col des Poiriers, et Tomás Anabitarte dit qu'il constitue quatre heures supplémentaires de marche par rapport à la route de San Miguel.
Ces cinq traversées spéciales et exceptionnelles sont :
10 Dec 1941 – Jack Newton (RAF), Gérard Waucquez (Belge), Hillary Birk (RAAF), et Howard Carroll (RAF). Le seul récit détaillé et écrit de cette traversée est celui du rapport de Waucquez. Cette traversée a donné le nom de Endarlaza (ou Endalatsa - la langue basque ne connaît pas la lettre "z"). Waucquez parle de deux heures de marche en crête, de deux kilomètres en amont. Il est guidé par De Jongh, Manuel, Tomás et Donato.
08 Feb 1942 – Paul Henry de Lindi (Belge), Georges Osselaer (Belge) et Norman Hogan (RASC). Une description assez précise de la traversée est écrite par Henry de la Lindi. Il est guidé par De Jongh, Manuel et Tomás. Elvire Morelle apprend la route, mais se brise la cheville au voyage retour.
10 May 1943 – Bernard Marion (RCAF), John Whitley (RAF), David Sibbald (RNZAF), William Laws (RAF) et Gordon Brownhill (Cdn/RAF) traversent "par l'Ouest du Mont Alecor" (la source de ce détail est inconnue). Cette traversée se fait avec J-F Nothomb et Jacques Tinel. Ce dernier, un Parisien, avait été choisi comme remplaçant d'Albert Johnson pour devenir l'assistant de Nothomb, mais il est arrêté très vite. Après avoir passé le pont suspendu à Endara, ils suivent un tunnel, traversent un cours d'eau et grimpent. Brownhill perd le groupe, et le temps passé à sa recherche peut expliquer pourquoi Nothomb se souvient de ce très long passage.
28 Sep 1943 – Edward Bridge (RCAF), Arthur Bowlby (RCAF), Elmer Dungey (RCAF), James Allison (RAF), George Baker (RAF) et George Duffee (RAF). Guidés par Nothomb et ? Le 28 août 1943, le Halifax JD368 du 10 Squadron RAF est abattu à 12 km au Sud-Est de Mons, en Belgique. George Baker était le pilote. L'oncle de Geoff Warren, George R.M. Warren, le mitrailleur arrière de 19 ans, était le seul Canadien à bord du JD368 et périt cette nuit. Les sept survivants de l'équipage sautent; 6 évadés (4 via Comète/2 viaBourgogne), 1 prisonnier.
27 Nov 1943 – Dennis Hornsey (RAF), George Gineikis (USAAF), Leon MacDonald (USAAF), Geoffrey Madgett (RAF) et J.J. Greter (Néerlandais). Guidés par Nothomb et Florentino plus, selon Gineikis et MacDonald, un réfugié basque de la guerre civile espagnole nommé "Monterro". Les évadés américains citent Monterro comme un "guide".
Quand il devient nécessaire de se servir du pont suspendu à Endara la première fois, en décembre 1941, l'intention d'Iturrioz était de suivre la route bien gardée, donc dangereuse, vers Ibardin. Lors de cette tentative manquée de faire traverser le groupe de Waucquez à San Miguel, Andrée De Jongh avait exigé que l'on essaie. Le niveau des eaux était pourtant trop élevé suite aux récentes pluies. La traversée est alors avortée et une seconde tentative est faite via le "détournement". Heureusement, Tomás Anabitarte et Donato Errazti avaient trouvé un raccourci pour éviter la route d'Ibardin et avaient placé deux repères sur le passage. Les hommes ont ainsi pu suivre le chemin et la direction corrects jusque Endara et sa passerelle suspendue.
Hornsey écrit avoir traversé un affluent de la Bidassoa (Lantzetta ou Lizarlan ?) avant la traversée.
Iturrioz descend à la Bidassoa immédiatement après le second repère et atteint le pont suspendu là où l'on aperçoit une guérite en direction de Irún, sur la rive droite de la rivière. Cet édicule est disparu. Ils traversent ensemble en file indienne et en position accroupie.
Hornsey suit une route allant à quelque village ou hameau (il s'agit de la "vieille" route vers Vera de Bidasoa) et là, le pont pend au-dessus de la rivière.
Septembre 2011. La passerelle suspendue a disparu, mais on la devine encore.
Henry de la Lindi traverse la Bidassoa là où la centrale électrique est située sur l'autre rive, et entre dans un tunnel après 100 m. Il suit alors une voie ferrée une heure dans un ravin - le train Txikito. Il traverse une rivière large de 6 m (à l'Ermita ?) et escalade "une pente abrupte d'environ 300 m de haut". Le premier tunnel est long d'environ 200 m, sombre, humide. Même aujourd'hui. Plus loin en direction d'Endarlaza, il y a encore une arche et un troisième tunnel, long de 50 m.
Septembre 2011. Le premier tunnel suivi par les évadés après la traversée à Endara existe encore.
A droite, la centrale électrique d'Endara. Au-dessus, la nouvelle route N-121a de Irún à Elizondo et Pamplona.
Hornsey grimpe directement une terrible pente au lever du soleil et dit également dans son livre qu'ils passent à proximité d'une tour abandonnée (torreón de Pika) près du poste de douane de Endarlaza. Ils abandonnent le Néerlandais Greter à quelque "hameau" (Fuerte de Pagogaña, Erlaitz, les baraquements des ouvriers de la route de Pikoketa ?)
Septembre 2011. L'arche et le troisième tunnel le long des voies (enlevées) de l'ancien Tren Txikito en direction de Endarlaza.
Hornsey traverse un chemin de fer et une route, saute un mur bas et suit la voie ferrée à travers un tunnel. Est-ce la voie des mines d'Arditurri ou celle du Txiquito ? Donc, immédiatement après la passerelle suspendue. Il écrit alors : "nous arrivâmes le long de la vielle tour abandonnée", signifiant qu'il a traversé à Endara et a donc suivi la Bidassoa.
Un petit dessin valant mieux qu'un long discours, veuillez cliquer sur cette page qui représente les passages classiques à San Miguel, avec le détournement de Endarlaza. Merci à Google pour leurs cartes du relief.
Pour aller de la centrale électrique à Pagogaña sans être détecté par la Guardia Civil au poste frontière d'Endarlaza, il existe deux options :
Option 1 – Suivre le chemin de fer jusqu'à l'ancien poste frontière de la Guardia Civil.
Avantages : La voie ferrée vers la falaise de l'Ermita est horizontale et facile à suivre.
Désavantages : L'ancien poste de la Guardia Civil se dresse près du pont démoli.
Facteurs atténuants : Heure, bruit et illumination.
Environ 1930. Le poste frontière de la Guardia Civil à Endarlaza, avant la Guerre Civile.
Ce bâtiment (disparu) était juste sous la tour d'Endarlaza et le pont est détruit avant la seconde Guerre Mondiale.
Heure - Les évadés arrivent à la caserne avant ou juste au lever du soleil, quand les gardes sont moins susceptibles d'être éveillés, alertes ou intéressés. Quiconque ayant "monté la garde" pendant un quart de nuit le sait bien : les heures entre 03 et juste avant le lever du soleil sont les moins agréables, les plus ennuyeuses, et les plus susceptibles d'induire le sommeil ou la léthargie.
Bruit - Le débit de la rivière au barrage voisin en amont, et les "rapides" engendrés entre le barrage et le pont / caserne, aurait étouffé les bruits des hommes passant.
Eclairage - Il est logique que tout l'éclairage lumineux utilisé pour détecter les intrus aurait été monté sur le pont, pas à la caserne. Tout gardien en service sur le pont (à ± 100 m de la caserne) aurait la vue sévèrement altérée au-delà des limites de la lumière vive. On se demande même si des gardes veulent être "éclairés" la nuit. Un vétéran mécontent du parti perdant de la guerre civile pourrait, à courte distance depuis les hauteurs, facilement tirer sur les gardes en service (ou quiconque près de la caserne voisine), et s'enfuir dans les collines en profitant de l'obscurité.
Toute lumière à l'extérieur de la caserne, le cas échéant et avec une prudence de bon aloi, aurait probablement été assez faible et fourni amplement "d'ombres" pour que les évadés passent inaperçus. De plus, le ravin de l'Ermita (probablement dans l'obscurité totale) commence assez bien avant le poste de la Guardia Civil. Après avoir été arrêté à Renteria en avril 1942, Manuel Iturrioz retourne d'abord à Ciboure. Là il se rend compte que les Allemands le cherchent aussi et préfère retourner en Espagne, mais la frontière (la Bidassoa) est très surveillée. Il décide d'aller "vers la caserne d’Endarlatza, vu que par-là, il y avait une zone à peine surveillée parce qu’après la route se trouvait une paroi verticale et qu’on pensait qu’elle était infranchissable. Je traversai la route, escaladai le mur et sortis par un sentier qui menait à Erlaitz. En passant par les casernes, j’ai couru à toutes jambes car il commençait à faire jour. Après, j’ai pris à gauche vers les mines d’Arditurri."
Les hommes venaient de franchir la passerelle suspendue à la centrale électrique, "très illuminée" à tout moment et soi-disant "surveillée". Les évadés devaient passer à quelques mètres et long de deux murs de la centrale pour se rendre au premier tunnel ferroviaire, et le faire sans être détectés. Cela dit, le bruit des turbines électriques a probablement fourni plus de protection que le bruit de la rivière du poste frontière en aval.
Septembre 2011. Ces bâtiments (maintenant disparus) étaient à l'emplacement de la nouvelle route N 121a
La tour est juste à gauche de cette nouvelle route et le vieux pont métallique a été reconstruit.
On atteint l'ermitage (derrière le gros bâtiment) avant le poste frontière.
Option 2 - Quitter la voie ferrée et monter les collines avant d'atteindre la caserne de la Guardia Civil à Endarlaza
Avantages : Réduit considérablement le risque d'être détecté par la Guardia Civil.
Désavantages : Dans l'obscurité, devoir monter la pente raide au-dessus de la voie ferrée, puis traverser au moins une crête supplémentaire avant d'atteindre le ravin de l'Ermita et la falaise de Pagogaña. Ceux qui connaissent l'endroit savent que c'est une tâche quasi surhumaine.
Facteurs atténuants : Le terrain, qui est plutôt un facteur déterminant.
Terrain - Si les hommes dans ce scénario ont quitté la voie ferrée après avoir négocié les tunnels, il y a deux endroits où cela est possible. Ils ont ensuite traversé une crête, deux tout au plus, avant de descendre dans le ravin de l'Ermita. En fait, comme indiqué ci-dessous, il était possible d'entièrement éviter ces crêtes
Il ressort de notre observation personnelle et de l'étude via Google des cartes topographiques qu'il était possible, après avoir grimpé sur une courte distance en amont de la voie ferrée, d'atteindre le ravin de l'Ermita en parcourant le flanc des crêtes sur une route à peu près parallèle à la rivière et d'éviter ainsi le sommet de la crête elle-même. Il semble aussi exister quelques chemins/pistes de ferme le long du chemin, qui pourrait avoir servi à alléger leur fardeau encore plus. La distance entre la montée depuis la voie ferrée jusqu'à la descente dans le ravin de l'Ermita est de l'ordre de 500 à 800 m (ou un peu plus), selon le point où ils ont décidé de commencer leur ascension depuis la voie ferrée.
Gardant à l'esprit que le lit du ruisseau de l'Ermita (Rio Endara) a une largeur moyenne de 10 m dans la zone immédiate et décroît généralement en largeur en allant vers l'amont, il semble possible qu'ils puissent éviter de traverser une eau traître simplement en marchant quelques centaines de mètres en amont du ravin avant tenter d'escalader la pente raide vers le plateau de Pagogaña.
Spéculation :
Oiartzabaleko Borda - Immédiatement après avoir atteint le sommet de la pente raide / falaise au-dessus du ravin de l'Ermita, les hommes arrivent à un plateau herbeux en pente, immédiatement sous les ruines de Pagogaña. Sur ce plateau se dressent aujourd'hui deux fermes, dont l'une est appelée Oiartzabaleko Borda. Est-ce là une de ces fermes (ou ancienne grange), qui est décrite par Henry de la Lindi comme le lieu où ils se reposent dans "une pauvre masure à un étage dont le rez-de-chaussée est le domaine du bétail" ou par Waucquez quand il parle d'arriver à "une ferme abandonnée ou un château d'eau" ?
Torreón Pika – Si les hommes montaient la pente de l'Ermita près de la tour de Pika en route vers le plateau de Pagogaña, puis suivaient la même crête sur laquelle la tour est construite pour atteindre le sommet, il semble que la voie suivie est raisonnablement facile. Cette crête les conduisait directement à Oiartzabaleko borda puis, après 600 m vers le haut, aux ruines de Pagogaña.
Conclusions : Aucune ! Il ne sera probablement jamais connu avec certitude si dans le "détour d'Endarlaza" les évadés se glissaient non loin du poste (maintenant disparu) de la Guardia Civil par la voie ferrée ou contournaient le lieu en utilisant les crêtes. Ces 500 à 800 m du trajet sont le seul lien significatif manquant dans l'histoire. Ce n'est pas trop mal compte tenu des distances (horizontale et verticale) couvertes par les hommes depuis le moment où ils quittent Saint-Jean-de-Luz et leur ferme-relais. Néanmoins, nous favorisons la première option.
Source : El Ferrocarril del Bidasoa by Ricardo Berodia Gordejuela; Información publicada en el Boletín de 2007 del grupo cultural Luis de Uranzu.
Le chemin de fer de la Bidassoa (Ferrocaril del Bidasoa) est né de la nécessité pour deux sociétés exploitant les mines autour d'Irún, la "Spanisch Hematite Iron Cº Ltd" et la "Bidasoa Iron C° Ltd", de transférer le minerai à la gare d'Irún. La largeur initiale de ses voies (918 mm ou un yard) lui a valu le nom de "Tren Txikito" (petit train). Il est également devenu connu comme "La Vaca" (la vache) puisque sa route serpentait à travers les prairies.
Le 22 mars 1872, Jean de Krauchy, le directeur de la compagnie anglaise "Spanisch Hematite Iron Cº Ltd", demandait à la ville d'Irún une autorisation d'établir un chemin de fer entre Endarlaza et les installations de la "Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España". L'ingénieur français François Lafarge émet un avis favorable. Le 23 novembre 1877, après la seconde guerre carliste, une nouvelle loi contraint le chemin de fer d'être un transport public général, et non à intérêts privés.
Comment les minéraux sont transbordés des trains locaux dans les trains internationaux à Irún.
Au-dessus, l'ancien train Txikito. Au dessous, les wagons internationaux qui vont ensuite à Boucau.
A la droite du train Txikito, dans le fond, la gare d'Irún-Bidassoa.
La "Bidasoa Railways and Mines Cº Ltd", dirigée par Clément Hamelin, a reçu une concession pour opérer entre Irún et le pont de Endarlaza le 23 mars 1887. Trois locomotives et quarante wagons sont autorisés à utiliser la voie d'une largeur d'un yard (918 mm). La Gazette de Madrid autorise la nouvelle société le 04 janvier 1889 à transporter des minerais dès le 01 juillet 1890. Le principal client pour ce minerai sont les "Forges de l'Adour" à Boucau, près de Bayonne.
D'autres lignes secondaires étaient reliées à cet axe principal : les cinq kilomètres du chemin de fer des mines de San Fernando par plusieurs plans inclinés longs de 1,8 km à la station de San Miguel, et une ligne aérienne de 1,2 km construire en 1887 pour la production des mines à La Albión et San Carlos. Au début, il transporte essentiellement des minéraux, mais il élargit progressivement ses services au bois, au charbon, au fer et même au bétail.
En 1901, la "Bidasoa Railways and Mines Cº" vend ses droits et biens à diverses entreprises espagnoles, qui à leur tour vendent les leurs en 1912 à la "Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa". Cette société obtient le droit de prolonger la ligne de Endarlaza à Elizondo, ce qui prévoit de prolonger la ligne jusqu'à Pampelune et ouvrir le service aux passagers, ce qui ne se réalise pas.
En 1916, la ligne est prolongée jusqu'à Elizondo (52 km) et est ouverte au public, transportant des passagers entre Irún et Elizondo. Elle voit la largeur de sa voie convertie à un mètre. Ceci représente un changement majeur dans la vie de la région du Baztán et de la Bidassoa, maintenant parcourue par le train. Les trois locomotives à vapeur d'origine de la ligne d'Endarlaza ont été renforcées par quatre locomotives Orestein & Kippel. Il existe des voitures de toutes les classes et vingt tonnes de marchandises peuvent être transportées par wagon. En 1936, la compagnie ferroviaire possède 109 wagons.
Le tracé du train suit essentiellement la rive gauche de la Bidassoa. La voie mesure au total 51,5 km et parcourt plus de 22 ponts en fer, huit tunnels et les gares suivantes : Irún-frontera, Irún-Bidasoa, Arteaga, Béhobie, San Miguel, Endarlaza, Zalain, Alkaiaga, Bera, Etxalar-Lesaka, Igantzi-Arantza, Espelosín, Sunbilla, Santesteban-Elgorriaga, Legasa, Narbarte, Erreparazea, Oronoz-Mugairi, Arraioz, molino de Irurita, Irurita-Lekaroz, Colegio de Lekaroz et Elizondo. Les sept premières gares sont situées en Guipuzcoa et la Navarre accueille les 16 autres gares, créés dans les années 30.
En 1931, de nouvelles voitures automotrices Panhard sont introduites, qui utilisaient un moteur à essence. Ces draisiennes sont les mêmes qu'ont utilisé certains évadés de Comète d'Elizondo à Irún, après avoir été arrêtés à Dancharia. Pendant la guerre, elles avaient été transformées pour être mues par des moteurs au gazogène.
Les voitures Panhard en service entre 1932 et 1956. Ici, au terminus d'Elizondo.
Le maximum de passagers transportés s'est produit en 1920 (171.000), ce chiffre est réduit à 78.000 en 1934. Le transport de marchandises passe aussi de 77.000 tonnes métriques en 1924 à 14.000 en 1933. Les années d'après-guerre sont difficiles en termes d'acquisition de carburant et de rentabilité. En 1953, des inondations détruisent un tronçon de 400 mètres des voies, entraînant des gros travaux de réparation. Le train fait son dernier voyage le 31 décembre 1956.
Extrait d'une carte montrant la première partie du trajet vers Erlaitz.
Les chargements de minerai sont transportés par une voie ferrée longue de 5 km appeléé Las Tres Coronas depuis la concession minière de San Fernando, à hauteur du "Castillo del Inglés" (sur le flanc nord des Trois Couronnes ou Peña de Aya) jusqu'au flanc Est de l'ancien fort de Pagogaña. Il semble que cette ancienne voie ferrée et ses plans inclinés ont été démantelés dans les années 30, avant la guerre civile espagnole. Sur cette ancienne carte datée de 1897, l'actuel "Castillo del Inglés" est simplement appelé "Edificio de la Compañia", au centre de la concession minière de San Fernando.
Septembre 2011. Les ruines du "Castillo del Inglés" se dressent encore fièrement.
Les ruines du (en basque) Inglesaren Gastuela ou (en espagnol) Castillo del Inglés sont les restes d'un réfectoire, d'un dortoir et d'une cantine pour les ouvriers. Elles abritaient aussi le bureau du directeur local pour l'exploitation de la concession. Le surnom de "château" est dû à la taille inhabituelle d'un tel bâtiment pour cette partie du pays. Le bâtiment en lui-même ne montre absolument aucune magnificence, sinon dans sa taille. Il est remarquablement encore entouré de hêtres centenaires. Derrière les bâtiments, nous pouvons encore retrouver facilement le terminus du chemin de fer pour le minerai, avec sa piste quasiment de niveau durant tout le trajet jusque Pagogaña. La voie est enlevée depuis longtemps, mais son remblai est évident. Après avoir passé un pont, la voie rejoint l'actuelle route GI-3454. Après que les pistes soient démantelées, la route est devenue une piste traditionnelle de char à bœufs boueuse/poussiéreuse, aujourd'hui goudronnée. C'est la route suivie par Manuel Iturrioz, Tomás Anabitarte, Florentino Goikoetxea et leurs assistants... et de si de nombreux évadés. L'endroit est également connu comme point de rencontre traditionnel des passeurs.
Septembre 2011. De gauche à droite : Peña de Aya, l'ancien chemin de fer (horizontal) et le pic d'Erlaitz.
Au carrefour d'Erlaitz, aujourd'hui, l'ancien chemin de fer minier quitte la GI-3454 et reste quasi au même niveau jusqu'au "plano superior", là où les voitures seront accrochées à des câbles avant de descendre les plans inclinés jusque San Miguel. Les anciens rails ont été enlevés vers 1932, laissant un remblai encore très visible. Il recouvre maintenant une conduite de gaz enterrée, marquée à intervalles irréguliers par des poteaux jaunes.
Septembre 2011. Le trajet de l'ancien chemin de fer est encore facile à suivre.
Au bout "des rails", en dessous du fort de Pagogaña, il existe toujours un bâtiment en ruines, qui contenait les poulies et les freins pour l'exploitation des câbles. Deux piliers supportaient les câbles en ligne avec le premier plan incliné, et les wagons de minerai passaient en dessous d'eux (pour éviter de les couper) et étaient rangés sur une impasse latérale. Ils sont ensuite envoyés le long des deux plans inclinés à la gare en bas. Le poids des voitures pleines à descendre suffit à remonter les wagons vides d'en bas. Donc, un frein est suffisant pour contrôler les plans inclinés. Aucune force supplémentaire n'était nécessaire. Les machines étaient nommées San Miguel, du nom de la concession où elles se trouvent.
Septembre 2011. Entre les deux piliers, le bâtiment de la machinerie "San Miguel" se dresse à côté du cul-de-sac latéral des rails.
Sur le mur de devant, l'ouverture pour les câbles. Ils courraient sur une plate-forme (redessinée) avant de reposer sur les piliers.
Ces deux impressionnants plans inclinés, celui d'en haut sur la concession minière appelée San Miguel (d'où le nom de la gare en bas sur la Bidassoa) et celui du bas sur la propriété de la concession Txaradi, transportaient le minerai vers le bas dans des trémies à proximité de la gare. Il tombait par gravitation dans de gros wagons sur la voie ferrée du Txikito. Le minerai était ensuite envoyé à Irún, puis sur les lignes internationales.
Ancienne carte de la voie ferrée (1897), montrant les plans inclinés de Pagogaña à la gare de San Miguel.
On peut voir que le plan supérieur traversait le terrain d'une grange appelée Tagero Borda.
Les deux plans successifs forment un angle d'environ 30° au "Plano inferior" pour aller directement à San Miguel.
Voici ci-dessous deux vues actuelles d'un tel plan incliné à Cuba. Le dernier tronçon du chemin de fer des Trois Couronnes devait ressembler à cela entre 1890 et 1930.
Un plan incliné contemporain très semblable à Cuba.
En bas au "plano inferior", les wagons sont accrochés à une deuxième ligne, divergeant d'environ 30° du premier tronçon supérieur rectiligne. De là, ils étaient descendus directement à la gare de San Miguel. Ces machines étaient appelées Txaradi, du nom de la concession où elles se trouvent.
Septembre 2011. Le trajet de l'ancien plan incliné supérieur est toujours remarquable et
marqué par des poteaux indiquant la présence du gazoduc souterrain.
A gauche, Txaradi, le bâtiment (ruines) avec les machines (absentes) du second tronçon au "plano inférior".
Juste en face de la gare de San Miguel, sur l'ancienne route de Irún à Pampelune, on peut encore voir un mur. Ce mur était le tablier d'un pont de fer partant de l'extrémité inférieure du deuxième plan incliné. Les wagons de minerai roulaient ensuite horizontalement, à peu près au même niveau que l'étage supérieur de la gare. La raison de ce pont est de permettre aux wagons de Pagogaña d'être vidés par gravitation dans des plus grands, qui seraient conduits plus tard à la gare de chargement minérale d'Irún. Les locomotives de la voie ferrée de la Bidassoa étaient beaucoup plus puissantes que celles en usage au-dessus des collines. La photo plus en haut montre ce déchargement de minerai à Irún et permet d'avoir une idée de l'apparence de ce pont.
Septembre 2011. Le mur à San Miguel.
Trois piliers de plus achèvent de dessiner ce pont pour les doubles rails. Les fondations du premier pilier double sont encore visibles sur le sol. Les restes des autres derniers piliers de pierre de cette plate-forme de chargement sont encore visibles aujourd'hui dans l'eau de la Bidassoa, en face de la gare de San Miguel. Les deux derniers piliers, de toute évidence, étaient sur l'ancienne rive gauche de la Bidassoa et sont encore attachés à leurs fondations. Ils peuvent toujours être facilement vus aujourd'hui, en aval de la corde de sécurité habituelle pour la traversée. Les autres vestiges de ces piliers sont encore au milieu de la rivière.
Septembre 2011. Les piliers dans la Bidassoa à San Miguel.
1947. Les mêmes piliers de San Miguel dans le livre de Jouan. Le pilier double est encore érigé en 1947.
Les piliers cassés sont encore sur l'ancienne rive de la rivière.
Source: El fuerte de Erlaitz by © Juan Antonio Sáez García, 2001. Contribución al estudio del patrimonio histórico-cultural del parque natural de Aiako Harria (peña de aia) en guipúzcoa
La position fortifiée de Oyartzun a été prévue en fin du 19ème siècle, afin de prévenir toute invasion française éventuelle après les guerres carlistes. A l'origine, il était prévu huit forts, mais seulement trois ont finalement été construits (San Marcos, Txoritokieta et Guadalupe). Selon des plans antérieurs des ingénieurs Roji et Roldán, soumis en 1885, la construction du Fort d'Erlaitz a commencé en 1891, bien qu'elle ait été arrêtée en 1892 parce que le projet final conçu par Luis Nieva a été rejetée. L'analyse du travail de Juan Antonio García Sáez explique les grandes excavations situées au sommet de Erlaitz.
Le remblai le plus frappant se situe au Sud-Est de la zone d'excavation et est le résultat de l'évacuation du granit provenant des trois fouilles.
Vue par satellite du pic d'Erlaitz en 2011.
Ce que nous voyons à Erlaitz depuis la route GI-3454 (l'ancienne voie ferrée des Trois Couronnes), légèrement en dessous du sommet, sont les restes de trois logements du personnel nécessaire pour la construction du fort. Près du sommet, en direction d'Irún et Hendaye, se dressait auparavant une tour. Tout ce nouveau travail devait remplacer l'ancien fort au sommet du mont Pagogaña (482 m). Le fort d'Erlaitz était destiné à être l'ouvrage principal sur le flanc droit de la position retranchée de Oyartzun. La position d'Erlaitz (498 m) n'était précédemment surveillée que par une tour d'observation circulaire qui abritait le télégraphe optique de la ligne fortifiée entre Endarlaza et Erlaitz (voir ci-dessous). Cette tour n'est plus visible aujourd'hui.
Septembre 2011. Les trois baraquements de 1891 à Erlaitz.
Le projet de l'installation temporaire a été approuvé par arrêté royal le 1er août 1889. Il se compose de trois casernes rectangulaires (16 x 10 m) de deux étages avec toit à pignon. Tous les trois sont construits au même niveau, à mi-chemin entre deux esplanades de 7 m de largeur ; l'une creusée à l'étage supérieur et l'autre en remblai à l'étage inférieur. Il faut ajouter à cela un pont-bascule pour le pesage et des abris pour la dynamite et la poudre nécessaire aux sapeurs. Selon le projet "... les murs extérieurs sont décorés avec des poutres se croisant sur une fondation de maçonnerie en briques régulières de 0,60 m de hauteur...", mais cette partie du projet a ensuite été modifiée de sorte qu'ils sont construits en maçonnerie ordinaire.
Le premier bâtiment (Sud) était "... le logement pour le service officiel des bâtiments, le superviseur et le gestionnaire du projet " ; il y avait aussi une salle de dessin et une autre pour les clercs, certains bureaux et dépendances telles que les cuisines et les toilettes. L'étage inférieur du bâtiment servait à stocker la chaux.
Le second bâtiment (central) contient à l'étage supérieur l'équipement de parc et un local pour les grades subalternes, ainsi que la salle des sous-officiers et les magasins du quartier-maître. Au rez-de-chaussée, se trouvaient l'entrepôt de bois et la menuiserie.
Le troisième bâtiment contenait à l'étage supérieur le foin, la forge et les cuisines pour les soldats. Au rez-de-chaussée se trouvaient l'atelier du tailleur de pierre, des toilettes et une écurie.
Septembre 2011. Les trois baraquements d'Erlaitz.
Ce qui reste maintenant visible : les murs des trois casernes du camp, et plusieurs petites annexes. Le dernier bâtiment est dans le pire état, même si certaines pièces sont faites de béton. Il existe certaines preuves archivées montrant qu'ils ont été entretenus et réparés jusqu'au moins en 1913.
Pendant la guerre civile (1936), la zone d'Erlaitz a été le théâtre de violents combats avant la prise d'Irún par un contingent de troupes rebelles à la République. Les baraquements temporaires du camp ont été impliqués. Manuel Iturrioz confirme qu'ils étaient encore habités par des Carabineros. Lors de la fameuse traversée du 23 décembre 1943, Robert Grimes, Lloyd Stanford et Arthur Horning ont été capturés et d'abord détenus à cet endroit.
Deux pompes hydrauliques amenaient l'eau dans un réservoir métallique au sommet du mont Erlaitz depuis une petite source près du hameau de Soroeta. Selon le projet, ce réservoir d'eau avait "...4 m de diamètre et 2 mètres de haut ou 25 mètres cubes de capacité, reposait sur quatre poutres... placé sur une tour de 5 m de haut. Au pied de la tour, l'élévation du terrain est de 489 m, le fond de la cuve est donc à 494 m et son sommet à 496 m". Pour éviter que le soleil ne chauffe l'eau, il est prévu de l'entourer d'une maçonnerie laissant un vide de 10 cm, de placer un toit ordinaire carrelé. Une lucarne permet d'accéder au réservoir, et des paratonnerres sont également placés, par précaution.
Septembre 2011. Ce château d'eau est-il le lieu de repos décrit par Waucquez et Henry de la Lindi ?
Un tuyau partait du réservoir et bifurquait vers deux sorties. L'une conduisait l'eau à une fontaine dans le camp, l'autre sur le lieu de travail à déterminer. Le château d'eau est encore partiellement conservé aujourd'hui, et est cette tour hexagonale (l'intérieur est circulaire) qui porte encore un demi "bol" de métal identifiable comme le fond de la cuve.
Septembre 2011. Le château d'eau de 1891 et les restes du réservoir au sommet d'Erlaitz.
A gauche, on peut voir un bunker de l'ère Franco après le conflit mondial.
La construction du fort lui-même commence en 1891, simultanément avec la réalisation de travaux auxiliaires et en conformité avec le projet adopté en 1887. Ce travail consistait à extraire 9.955 mètres cubes de roches de granit dur du sommet d'Erlaitz. Cette importante excavation explique le caractère spécial actuel du sommet, bien que le travail ait été arrêté le 10 novembre 1892, après un coût de 87.043,04 pesetas, soit 10% du budget élaboré. Le projet final du 26 septembre 1891 (lorsque les travaux avaient déjà commencé), est envoyé pour approbation par le niveau supérieur le 23 octobre de cette même année. Le 10 février 1891, José Laguna signait un rapport sur ce projet à l'état-major inter-armes. Il y décrit une situation intéressante concernant le développement de nouveaux explosifs (obus torpille) concernant l'art de la fortification, et conclut que le projet était devenu obsolète avec son temps : "... la faiblesse de la fortification défensive... la pénétration probable d'un seul obus tiré depuis les hauteurs françaises... pourrait certainement mettre terme à la défense du camp retranché dans un combat lointain." Un deuxième problème souligné est son budget (1.955 millions de pesetas), deux fois plus élevé que celui envisagé dans le projet (890.000 pesetas).
Le conseil des chefs d'état-major du 26 août 1892 approuve à l'unanimité la proposition de l'arrêt du projet de Nieva, techniquement adapté, mais économiquement dépassé. Les travaux du fort paralysés, le projet est annulé et les instructions sont données pour la rédaction de nouvelles études et un nouveau projet final qui ne sera pas écrit.
Le projet du fort consistait en une batterie à barbettes en plein air, une batterie sous casemate, une batterie semi-enterrée d'obusiers, une tranchée d'infanterie, un fossé avec ses caponnières de tir flanquant et le glacis correspondant.
Le fort prévu à Erlaitz. Dessin de Juan Antonio Sáez García.
En vert foncé : La casemate ; en jaune : l'esplanade de combat et les barbettes en vert clair.
Dans une batterie à barbettes, les canons sont à l'extérieur le long d'une esplanade de combat (un bastion). Les canons sont protégés en front par un parapet et latéralement par des remblais de terre perpendiculaires au parapet, dont le but est de protéger les canons des tirs directs. A l'intérieur de ces merlons, des munitions et/ou des blindages pour les servants d'artillerie.
Septembre 2011. Des barbettes, ici au fort de Nostra Señora de Guadeloupe (situé au dessus de Fuenterrabia/Hondarribia & Irún).
Sous le bastion à barbettes et la voie de service, et protégé par eux, plusieurs dépendances voûtées et invisibles étaient logées dans les trois excavations qui peuvent être vues au sommet d'Erlaitz. Le côté Sud devait être occupé par des dépôts de munitions et des casernes, ainsi que par cinq salles voûtées pour le gouverneur de la forteresse, le mess des officiers, l'accès à la semi-caponnière Ouest, la cuisine et des toilettes pour les rangs subalternes. La partie orientale de la fouille est le patio (la cour d'honneur), et est terminée à son extrémité Nord par une rampe qui communique avec la batterie à barbettes et les autres installations.
Septembre 2011. Une caponnière flanquant un fossé, ici, au Fort de Nostra Señora de Guadeloupe.
L'escalier sur la gauche est l'accès à la tranchée d'infanterie au niveau du glacis extérieur.
La batterie sous casemate est le point culminant de la forteresse planifiée à l'altitude de 500 m. Elle se compose d'un bâtiment en béton avec des niches voûtées. Elles s'inscrivent dans un rectangle de 13 x 30 m avec un bouclier renforcé par une couche de terre. Sur les murs du masque l'épaisseur du sol atteint 15 m, sauf pour la partie orientale, où l'épaisseur est de 12 m. Sept canonnières ouvertes dans le mur du masque permettent le feu de sept canons. En plus des canons, il y a place pour trois magasins de munitions à l'Est, au Nord-ouest et dans les coins au Sud-ouest, et pour accueillir une centaine d'hommes. Cette batterie est donc le quartier principal de la forteresse.
Septembre 2011. Deux ouvertures de canonnière sous casemate, ici, au Fort de Nostra Señora de Guadeloupe.
L'excavation centrale actuelle s'identifie complètement avec les plans de cette batterie sous casemate, qui communique par un petit couloir avec la batterie d'obusiers (troisième excavation) qui aurait été située sous la casemate, et celle requise pour négocier la différence de hauteur par un escalier raide qui aurait équipé la pente reliant les deux batteries.
La batterie d'obusiers se compose de trois casemates voûtées en béton semi-enterrées à 495 mètres d'altitude, sans masque mural pour trois obusiers de 21cm (± 8,25 pouces). En face de cette batterie se trouve un petit patio à l'Est, permettant l'accès au Nord aux munitions pour les obusiers. Le côté Est de la terrasse était prévu pour accueillir une porte d'accès à la caponnière double dans le fossé à 490,2 m d'altitude. La troisième excavation (Est) qui existe encore à Erlaitz est facilement identifiable avec l'espace requis pour les trois abris et le patio, conçue et taillée dans la roche pour construire la porte vers la caponnière orientale. Une batterie de deux mitrailleuses aurait complété ce travail.
Le glacis extérieur est une pente douce vers le bas, sans obstacles, autour du fort et est conçu de telle sorte que l'ennemi ne peut se cacher dans aucun endroit. Il est nécessaire d'adapter le terrain naturel, ce qui justifie l'utilisation des déchets de fouilles, afin d'obtenir une surface appropriée.
Les armes lourdes pour le fort auraient donc consisté en :
Photos montrant un canon de 15 cm dans une batterie à barbettes et un obusier de 21cm.
Le personnel de la garnison se serait élevé à :
2011. La coïncidence parfaite des fouilles avec le plan. Dessin de Juan Antonio García Sáez.
Outre les trois ruines de ce camp temporaire et les restes d'autres dépendances plus petites, il reste encore aujourd'hui les fouilles et les remblais résultant d'une année de travail. Ceci coïncide parfaitement avec le projet en cours et se structure en trois fouilles de taille considérable. La fosse Ouest est la plus importante. Trapézoïdale (40 et 20 m de bases et 64 m de hauteur), sa profondeur varie avec l'altitude du sol entre 3 m (Ouest) et 14 m (Est). La fosse centrale est peu profonde (environ 2 m) et est orientée du Sud-ouest au Nord-est, elle est quasi rectangulaire (40 x 22 m). Elle est reliée à la troisième excavation par un petit couloir qui se termine par une pente de 5 m de hauteur, la profondeur de cette dernière fosse étant en effet plus importante (7 m). La troisième excavation est rectangulaire (21 x 17 m) et orientée selon un axe Nord-Sud. Deux d'accès partent de là. Le corridor oriental est le plus frappant dans sa largeur, sa profondeur et sa longueur de 57 m. Le corridor Sud est de 13 m de long.
2011. La coïncidence parfaite des fouilles avec le plan.
Source: La línea fortificada Endarlaza-Erlaitz by Juan Antonio Sáez. 2007, Dirección General de Cultura - Diputación Foral de Gipuzkoa.
La ligne était composée de cinq éléments fortifiés alignés du Sud-est au Nord-ouest : une redoute blindée fermait l'extrémité orientale du pont d'origine à Endarlaza, un fort sur le mont Pagogaña et trois tours, tous construit entre 1878 et 1879. De l'avis du renseignement militaire français, ces fortifications pourraient être considérés comme "...classées comme valeur presque nulle et inadéquate contre toute troupe équipée d'artillerie ...". Nous comprenons que leur utilisation se limitait à entraver les mouvements carlistes au cas où une nouvelle guerre devait être déclarée.
1903. La redoute blindée du pont d'Endarlaza.
La redoute blindée au pont d'Endarlaza était façonnée comme une structure parallélépipédique rectangle avec une base de 7x2 m et 3 m de hauteur, blindée avec des tôles et des meurtrières commodes. Cette structure était érigée sur des piliers en pierre et permettait le passage de la circulation au-dessous et à travers le pont. Dénuée de tout intérêt militaire, la redoute a été démolie en 1903. Le pont a été détruit en 1936 pendant la guerre civile, remplacé par l'actuel "vieux" pont, qui lui-même est maintenant presque redondant à côté du pont "moderne", environ 2010, de la nouvelle N-121a.
Les trois tours rondes de Endarlaza, Pika et Erlaitz étaient respectivement situées à une altitude de 30, 224 et 500 m sur une crête du bassin hydrographique de Endara. Les trois tours avaient un périmètre externe de 26 m, des murs épais de 60 cm en maçonnerie ordinaire, aménagées sur deux étages et avec un toit. La porte s'ouvrait à l'étage supérieur et était accessible par une échelle métallique amovible. 17 meurtrières sont percées au rez-de-chaussée, surmontées de quatre puits de lumière d'ouverture semi-circulaire. A l'étage, le nombre de fentes est plus réduit, quatre fenêtres carrées et la porte susmentionnée ayant pris leur place.
Il ne reste aucun vestige de la tour d'Erlaitz, démolie en 1891 au début des travaux du fort du même nom. Il existe des preuves documentaires qu'elle était équipée de douves ou d'une tranchée et qu'elle abritait la ligne de télégraphe optique. En 1915, les tours survivantes étaient déjà abandonnées et en mauvais état avec seulement leurs murs restant conservés.
1947. Torreón Pika dans le livre de Jouan.
Torreón Pika (Irún) était plâtrée à l'origine, le crépi masquant de la maçonnerie et la brique ordinaire.
Le fort de Pagogaña est la plus importante fortification de la ligne. Il se compose d'une tour octogonale en maçonnerie ordinaire. Les pierres d'angle sont en matériaux plus solides que le reste et elle comporte deux étages et un toit avec des meurtrières. Sur chacun des quatre longs côtés, des nefs rectangulaires d'un seul niveau étaient couvertes par un toit à deux pans. L'ensemble de la construction, en forme de croix, pouvait abriter jusqu'à 84 soldats. Une petite galerie de mousqueterie reliait les bras de la croix, munie de quatre meurtrières.
Le fort avait un glacis extérieur et des douves de section triangulaire de 3,75 m de large au sommet. L'approvisionnement en eau était assuré par une citerne alimentée par l'eau de pluie tombant des toits.
Septembre 2011. Les ruines du fort de Pagogaña.
En mai 1882, une unité d'infanterie espagnole (Carabineros) s'installait dans le fort et, six ans plus tard, il était décidé qu'un secteur de la forteresse serait transféré au commandement de la police. En 1893, elle a repris la totalité du fort. En 1916, son état de conservation était lamentable et on ne peut plus voir aujourd'hui que ses ruines, d'autant plus que le fort a enduré de violents combats pendant la guerre civile espagnole (1936-1939).
Ce train était utilisé pour l'exploitation des mines de zinc et de fer de Arditurri. Ses archives les mentionnent comme une acquisition par la Royal Asturian C° et par les mines de Katabera près d'Oñati dans la province de Guipuzcoa, créant l'usine des Capucins à Renteria. Le minerai descendait de Peña de Aya à 832 mètres via une voie ferrée de 750 mm de large, le long d'un parcours difficile à travers plusieurs tunnels pour atteindre les fourneaux. Le trajet est parallèle au lit du Rio Oyartzun et atteint le centre-ville, après 10,8 km. La ligne était prolongée par une gare au Nord de Renteria.
Septembre 2011. L'entrée des mines d'Arditurri, aux pieds de Peña de Aya.
La mine de zinc de Guipuzcoa dépassait en importance celles de Cantabria. Le principal groupe d'exploitation à Arditurri fournissait en 1890 du matériau pour les usines de Olazabal, Arbildi et Ormezabal à Irún. En 1898, la société construisait un réseau ferroviaire à voies de 750 mm de large et long de 8 Km vers les fours de calcification. Il transportait un total journalier de 60 tonnes métriques de minerai durant l'année suivante.
En 1901, les frères Chavarri louent les mines, allongent la voie ferrée des carrières jusqu'au port de Pasajes, où le minerai est chargé par un chargeur de type cantilever. La ligne atteint 13 km et est utilisée par trois locomotives de 14, 35 et 70 CV.
Septembre 2011. Un des tunnels le long de l'ancienne voie ferrée entre Arditurri et Sarobe.
La compagnie "Iron mines of Arditurri C°", créée le 28 novembre 1905, a émis des actions s'élevant à 7.000.000 de Pesetas en 28.000 titres de 200 Pesetas. En 1906, l'ensemble des activités, y compris le chemin de fer et les wagons, est transféré pour 3,5 millions de francs à une société contrôlée par des capitaux français. En 1906, la production minière atteint 69.419 tonnes métriques de minerai de fer et 1.207 tonnes de mélanges. La production de fer de 7 à 14 mètres et l'extraction du minerai, atteignait 1.600.000 m³ dans la partie exploitée (Mining Journal, Volume 57, année 1906, page 587).
Le conseil d'administration de la société française qui louait les mines d'Arditurri, a continué l'exploitation jusqu'en fin des années 1930 et l'a ensuite reversée à des capitaux espagnols. Dans les années 1950 le chargement est fermé et la traction à vapeur est remplacée par des locomotives à moteur diesel. La ligne a survécu jusqu'en 1964 et l'exploitation entière est fermée en 1984.